В настоящее время в России наблюдается два направления гироскопов:
- Закупка дорогих импортных немецких и итальянских автожиров по высокой цене, с обучением пилотов в УВД с документами и дальнейшей легальной эксплуатацией из аэропортов.
- Делать или покупать самодельные гироскопы с разными моторами, потом летать «партизанами» без документов и выставлять себя на посмешище властей с неприятными последствиями.
- Есть и третий вариант — самостоятельное производство бюджетного сверхлегкого автожира снаряженной массой до 115 кг, позволяющего в соответствии с действующим законодательством РФ летать легально без регистрации, СЛГ и удостоверения пилота в классе Пространство «G», в большинстве зон России, за исключением запретных зон и аэродромов класса «С». С камерой до 115 кг может официально базироваться в аэропортах и локациях по договору с владельцами и выполнять полеты с уведомлением, не опасаясь, что владелец аэропорта поставит его на очередную проверку. Разговоров много и есть опасение, что этот пробел (до 115 кг) закроют, как только он станет массовым, но пока о серийном производстве таких самолетов речи не идет, пока все работает и мы должны обязательно воспользоваться этим!
Основные идеи создания бюджетной машины до 115 кг следующие:
- Использование самого популярного российского двигателя для СУО — РМЗ-500 с ременным редуктором. При диаметре винта 1,5 м статическая тяга составит 135-140 кг, что при тяговооруженности 0,4 позволит тянуть гироскоп взлетной массой 350 кг. Так, при снаряженной массе 115 кг он может поднять до 235 кг. И это уже «полуторный» вариант. Т.е. базовый вариант — одноместный, без ограничения веса пилота, но иногда можно катать легкого пассажира, т.е. курсанта-стажера, с неудобством, и все по закону, т.к. летишь парой в 115 кг класс в России не запрещен, и парапланеристы этим пользуются. Автожир — это, конечно, машина для внеаэродромных полетов с короткими взлетами и посадками на ограниченной местности, иначе у него нет никаких преимуществ перед самолетами этого класса. Но короткие старты требуют, чтобы кривошип был сильно прокручен до взлетной скорости или выше. Электрическая или механическая размотка с гибким валом — они конструктивно тяжелые и не могут передавать большую мощность из-за невозможности компенсировать крутящий момент потока ротора тормозами колес с постоянным углом наклона в полетном режиме. Поэтому был выбран оригинальный вариант несущего винта с полной мощностью двигателя, с компенсацией реактивного момента на земле вплоть до взлетных скоростей.
Крапивный Андрей
Full Member
РМЗ 500 с винтом 1,5 об/мин не дает 135 тяги, а тем более 140. Реальные 125 это для одинарного карбюратора. Расход топлива для двойного карбюратора в режиме автожира будет 18 литров в час. В передачах от Rotax до RMZ 500. Меньшие потери мощности.И так для автожира одномассового с ДУ 100кг и меньше 582 оборотов ставить не надо.
rotordive
Я люблю строить самолеты!
Эндрю
На ветке РМЗ-500 есть случаи, где двойной карбюратор выдает тягу 135 кг при гребном винте 1,5 м. Это соответствует 45 л.с. и относительному КПД = 0,7. Все, что вам нужно, это резонатор и угол опережения зажигания — вы должны иметь правильный! Но даже 120 кг тяги для одноместного самолета при взлетной массе 240 кг достаточно. Редуктор rotax 503 вещь, но очень дорогая, исключаем rotax 582 по весу и цене. У нас есть бюджетный гироскоп! Расход в крейсере РМЗ при 30-35 л.с. составит 12-15 л/ч.
rotordive
Я люблю строить самолеты!
Продолжу описание строящегося гироскопа Дрозд.
Для эффективного раскрутки и выбора режима полета с максимальным качеством несущего винта было принято решение использовать втулку с изменяемым в полете габаритным шагом несущего винта и с разнесенными горизонтальными шарнирами (ГШ), что устраняет основной недостаток — потерю управления при разгрузке несущего винта. с тотальным ГЖ, из-за чего было много аварий автожиров и вертолетов. Разрезные ГС также позволяют снизить изгибающие напряжения в валу лопастей при различных оборотах и весе рубанка, что увеличивает срок службы лопастей.
- Из. При мощном штопоре выше взлетной скорости создается большая центробежная сила, было решено отказаться от лопастей из прессованного алюминия и сделать их из стеклопластика и карбона по известной вертолетной технологии в матрице и необходимом эффективном позиционировании . Это дает выигрыш в весе ротора, безопасность флаттера и более длительный срок службы. При диаметре ротора 7 м и хорде 200 мм лопасти весят всего 6,5 кг каждая. Это позволит первому ротору энергично раскручиваться на нулевом ходу с минимальным сопротивлением, а изменение шага в полете будет выгодно раскручиваться на скорости для максимального качества. Это также позволит вам быстро ускориться в критических ситуациях, таких как обледенение, и вы можете ненадолго добавить ход, чтобы восстановить контроль, когда ротор разряжен. Принято считать, что автожир должен иметь тяжелые лопасти для стабильного вращения, но при изменяющемся шаге в полете считается, что более легкие лопасти могут быть приемлемы. В конечном итоге масса лопастей будет определена по результатам летных испытаний на переходных режимах и без моторных посадок с полным занижением. Конструктивное утяжеление лопастей не представляет сложности за счет прикрепления дополнительных грузов и увеличения толщины пластикового лонжерона.
- Как видите, основная, очень сложная задача — сделать легкий и достаточно прочный самолет весом до 115 кг. Надо иметь очень высокую культуру авиационного проектирования, чтобы не перегружать части.
- Цитируя В.П. Лапшина в ветке с самолетом 115 кг:
-
В заключение: браться за постройку самолета данной категории следует только при наличии достаточных навыков как прочностных расчетов, так и достаточного конструкторского опыта для разработки оптимальных конструктивных и силовых схем, устранения всех лишних элементов и воплощения в гармоничной конструкции самолета.
- Поэтому в партнеры и для технической помощи в строительстве взял профессионала, бывшего авиаинженера с авиационного завода в соседнем городе. В настоящее время он на пенсии.
Я люблю автожиры.
niksann
Старейший участник
Мачту обычно стараются устанавливать вдоль вектора тяги несущего винта в крейсере и как можно ближе к нему для снижения изгибающих напряжений. Но это прекрасно, конечно, то, что они делают тоже.
Переменный ход для машины до 115 кг как у самолета Виш аналогичного веса. Я бы только увеличил угол лопастей, такие машины все равно быстро не летают. Признаюсь, я бы тоже поэкспериментировал с этой подачей.
Старейший участник
Alex_54
Делаю для себя. 8 906 0456013
Мне очень нравятся мои коллеги-теоретики. Rotordive, настоятельно рекомендую начать с покупки готового летающего гироскопа любой массы и научиться на нем летать. Через несколько лет у вас будет правильное представление о конструкции гироскопа.
serg610
Я люблю СЛА
Alex_54
Я пытался купить ваш гироскоп, похоже, его вам продали. Как мошенник, вы не должны входить в темы форума.
rotordive
Я люблю строить самолеты!
ВСЕМ ПРИВЕТ!
гироскоп
Финский калькулятор показывает диапазон скоростей 40-130 км/ч при диаметре 7 м, Vy = 2,7 м/с, а при диаметре 6 м — это уже 50-125 км/ч и Vy = 2,2. На самом деле все будет выше, потому что калькулятор не правильно считает стат-нагрузку. Понятно, что сильный флаттер будет переноситься хуже, но авиационные данные выше на диаметре 7м, взлетная меньше, а вертикальная плоскость без двигателя при нагрузке 6кг/кв км будет маловата, около 4м /с при 70км/ч.
С летчиком -100 кг, точно по оси винта. У летчика 70 кг — центр тяжести даже выше оси винта, что исключает крен. Расчеты, конечно же, проверим взвешиванием и обмером при общей сборке.
За счет управления Бенсена (рычаг и кардан ротора перед мачтой), а управление полным ходом проходит через полый вал ротора, мачта явно движется назад, в том числе за счет двигателя и бензобака за сиденьем, это необходима для компенсации изгиба по толщине труб Вертикальная мачта и горизонтальная балка выполнены из трубы Д16Т ø68х1,5 мм.Внутренние усиления выполнены из телескопических труб ø 65×1,5, ø 62×2, ø 58×1,5.Максимальная толщина стенки мачты в районе мотамовых болтов 6,5 мм, что выдерживает расчетную перегрузку — не менее 3,5 х 1,5 = 5,25.Хотя маловероятно, что несущий винт сможет создать в полете подъемную силу в 3,5 раза большую.
Переменный общий ход необходим для эффективного разворота при нулевом ходе, чтобы минимизировать сопротивление ротора, и удобно быстро выбирать различные режимы в полете и даже использовать преимущества разгона прыжка в режиме зависания при посадке.
